技术型赛道的四驱车调校指南

"技术型"四驱车赛道的定义不是极速,而是车子要多频繁地改变自己正在做的事。频繁变道、紧凑的S弯和短直线,会惩罚那些只为高转速调校的车,因为它根本还没跑到那个速度,下一个变道就已经把速度刮掉了。调校的优先顺序因此反转:齿比要为加速服务,导轮几何要经得起反复撞墙,轮胎要为抓地力而不是最低滚动阻力来选,刹车只用到刚好能撑过赛道最难一段的量,不多给,免得在其他地方白白丢速度。下面每一个数字都取自田宫的官方规则和底盘目录;赛事主办方的规则与比赛当天的技术检验,永远拥有最终决定权。

什么才算真正的"技术型"赛道

田宫官方赛道规格规定,直线段每条车道宽115mm,护墙高50mm,但在这个固定框架之内,实际赛道的布局差异极大。技术型布局的特点是变道与弯道相对于直线长度的比例很高,车子在一圈里大部分时间都在从一次变道中重新加速,而不是维持巡航速度——这和一条又长又几乎全是直线的椭圆赛道正好相反,后者靠更高的齿比和高转速马达取胜。动手调齿比、导轮或刹车之前,先数清楚变道次数,留意弯道是否有坡度,并检查有没有跳跃或斜坡模块。没有先读懂赛道就动手调校,只是在猜。

为加速调齿比,而不是为极速

技术型赛道很少让车子跑到终极速度,所以马达的峰值转速反而不如车子在每次变道后多快恢复到可用速度重要。数字更高(更短)的齿比,是用极速换更强的加速力——这正是紧凑赛道所奖励的取舍。田宫的官方底盘目录公布了每款现行底盘的原厂齿比与重量:

在双轴PRO底盘之中,MS的离地间隙最高,达4mm,而它4:1的原厂齿比也已经比ME或VZ的3.5:1更偏向加速。更老的Type 3和Type 1底盘,当年出厂时选配的齿比甚至更短(6.4:1,Type 1更高达11.2:1),道理一样。数字更高的齿比才是应对技术型赛道的第一个调整杠杆,而不是换一颗更快的马达——参见马达与齿比搭配指南,选定基础底盘之后再看MS底盘调校指南或VZ底盘调校指南。

反复撞墙下的导轮高度与错位

在变道频繁的赛道上,导轮几何是在持续工作,而不是偶尔修正一下。导轮高度和前后错位,决定了车子每次撞墙的方式:太低,车头会往墙里钻,每一次变道都刮掉速度;太高,车子可能爬上护墙然后翻车。这个误差会随着每一次变道不断累加,所以在这种赛道上,一个很小的几何设定错误,代价比只有两三次变道的赛道大得多。田宫对导轮数量没有设限——常见做法是前面装一对较低的导轮负责第一时间接触护墙,后面一对导轮保证车尾沿直线循迹,具体高度则要看现场跑的是3车道还是5车道。可以先参考三车道导轮设定指南或五车道导轮设定指南,然后每次只改一个导轮位置——前后同时改动,会让你完全无法判断到底是哪一处改动让表现变好,还是变差。

轮胎:用滚动阻力换抓地力

田宫的轮胎规则把直径限制在22-35mm、宽度限制在8-26mm,而在这个合法范围之内,滚动阻力和抓地力之间确实存在真实的取舍。更硬更窄的轮胎滚动阻力更低,在长直线上占便宜,但在车子很少能维持巡航速度的技术型赛道上,这个优势几乎体现不出来。真正重要的是车子在每一次变道后能多干净地把动力传到地面——更软的配方加上稍宽的接地面积在这方面有帮助,代价是滚动阻力上升,而没有长直线的赛道很少会真的让你为这点代价买单。无论什么级别,重新涂层或做胎面处理都是明确禁止的,所以任何抓地力上的改变,都只能靠在合法范围内选配方和宽度来实现。参见轮胎指南和轮毂指南。

刹车:不要为同一件事付两次代价

每一块碰到赛道的刹车海绵都会在接触点上耗掉速度——在有很多慢速路段的技术型赛道上,这个代价会被反复支付,而不是只付一次。应该使用能让车子撑过最难一处路段(通常是最紧的变道或跳跃模块)所需的最低刹车高度与海绵密度,而不是照搬为快速赛道落地而调的更重刹车方案;一辆在简单弯道上刹车略显不足、但在最难路段依然稳定的车,整圈跑下来往往比一辆处处过度刹车图保险的车更快。如果车子在变道后不稳定,先检查导轮几何,再考虑加刹车——用更多刹车去回应一个几何问题,只会把问题变得更糟。刹车指南详细说明了海绵密度与安装高度。

紧凑多跳跃赛道上的配重与避震块

规则规定成车最低重量为90g(含马达与电池),但没有公布上限——所以增加重量,最常见的做法就是加装避震块,是一种完全合法、不动传动系统就能改变车子跳跃落地方式的手段。在既有变道又有跳跃模块的赛道上,把配重放低、放在靠近撞击点的位置,比把同样的重量放高或放在中央更能控制落地表现,因为这样能把重心压低到最需要稳定性的地方。在这类赛道上,加速比极速更重要,所以在加装避震块之前,应尽量把总重量控制在接近90g的下限,具体配重位置可参见避震块指南。

常见问题

在技术型赛道上,是不是应该永远用最短的齿比?

不一定。最短的齿比能给出最强的加速力,但极速也最低,所以如果赛道里还保留着一段有意义的直线,选用中间档位的齿比反而可能跑得更快。请把上面的底盘表当作起点,再在实际赛道上测试验证。

Stock Class是否允许和开放组别一样的导轮与齿轮改动?

不允许。Stock Class把可加装的零件限制在田宫Mini 4WD、R/C Mini 4WD和Dangun Racer这几条产品线之内,完全禁止切削底盘,导轮组合也只能用规则中列明的那些,并且禁止更换滚珠导轮内部的轴承。开放组别或BMAX由主办方自行定义,并不会自动等同于Stock Class规则——报名前请务必确认该场赛事的具体规则。参见官方规则与技术检验清单以及底盘兼容性列表。

在技术型赛道上,车子更重会不会反而有优势?

只有在特定情况、出于特定原因时才成立,比如为了让车子在跳跃模块落地时更稳定。任何车子不需要的多余重量,只会拖慢它在每一次变道后的加速——而在技术型赛道上,这个代价被支付的次数,远比在以直线为主的快速赛道上多得多。